(Uwe Klippert, 23.4.2000)

Fahrwerk in Opel GT und Manta A

Zunächst stellt sich die Frage, was ein gutes Fahrwerk auszeichnet. Zum Beispiel eine sichere stabile Straßenlage bei maximalem Komfort. Eine stabile Straßenlage charakterisiert sich durch präzises Lenkverhalten bei minimalem Störgrößeneinfluß. Bodenwellen, Querrillen, Kurvenfahrt und Bremsen haben keinen Einfluß auf die gewünschte Fahrtrichtung und zeigen keine Lenkmomentrückmeldung in das Lenkrad. Der Fahrer steuert das Auto wie auf Schienen und auch beim Ausbrechen (Unter- oder Übersteuern) behält man immer die volle Kontrolle. Gleichzeitig soll ein maximaler Komfort sichergestellt sein, das bedingt große Federwege in den Aufhängungen.

Sollen beide Ziele erreicht werden, darf das Fahrwerk beim Einfedern keine Hysterese (mechanische Reibung) zeigen und das Einfedern darf die wesentlichen geometrischen Einstellungen nicht beeinflussen! Zunächst dürfen sich beim Einfedern die Spur, die Spurweite (!), Nachlauf, Sturz nicht verändern bis auf einige gezielte gewünschte Variationen: zum Beispiel ein zunehmend negativer Sturz um mehr Seitenkraft im Reifen aufzubauen. Das stabilisiert das Fahrverhalten, aber das dürfte ja jedem klar sein.

Auf die ganzen Effekte Massenträgheit der Radträger, Elastokinematik, Stabilisatoren ... möchte ich nicht eingehen, das ist eine neue Geschichte wert.

Ist ein Fahrwerk nicht frei von diesen negativen Einflüssen auf das Fahrverhalten, gibt es nur einen beliebten Weg, trotzdem einigermaßen damit leben zu können. Der geometrische ungünstige Verlauf über dem Federweg wird drastisch reduziert zu Lasten des Komforts. Die Federraten werden soweit erhöht bis sich die negativen Einflüsse beim Einfedern ( Spurweitendifferenz, positive Spur) im absoluten Betrag nur noch wenig auswirken.

Legt man diese Maßstäbe an den GT und den Manta A an, so wird klar, dass das Fahrwerk im GT bei weitem nicht dem äußeren Erscheinungsbild gerecht wird. Wer mit dem GT so schnell fahren will, wie er aussieht, hat es im Vergleich zu modernen Autos schwer: konzentriertes Fahren, festes Halten des Lenkrades, schnelles Reagieren auf äußere Störungen und wenig Komfort. Im Klartext: Das Serienfahrwerk im GT ist zum Schnellfahren ungeeignet. Das Fahrwerk im Manta A ist deutlich besser. Worin liegen die Ursachen:

Vorderachse: Die Doppelquerlenkeraufhängung an sich ist in Ordnung, ob die Einfederkinematik sauber konstruiert wurde, kann ich jedoch nicht sagen. Die unteren und oberen Querlenker sind viel zu biegeweich an den Achskörper angebunden. Bei jeder Kurve und Bodenwelle, aber vor allem beim Bremsen verformt sich der Querlenker im Gummi nach hinten und verursacht einen positiven Sturz, der den GT destabilisiert. Der gleiche Effekt wird durch breitere Reifen und den dadurch größeren Lenkrollhalbmesser verursacht.

Das ist beim Bremsen dramatisch, der GT will ständig nach links und rechts ausbrechen. Eine Verbesserung wird durch andere Buchsen erzielt (PU oder Teflon oder PA oder POM), nachteilig ist dabei jedoch die zusätzliche Reibung in den Gelenken, die das Ansprechverhalten verschlechtert. Die einzig vernünftige Lösung ist die geometrische Ableitung der Kräfte. Im Manta A erfüllt diese Aufgabe der Stabilisator. Für den GT bietet Klaus Priewe Zugstreben an , die den Querlenker von vorne halten.

Der zweite negative Punkt am GT ist die querliegende Blattfeder. Sie besitzt zuviel innere Reibung und ich ganz persönlich glaube auch, dass Momente von der einen Radseite z.B. beim Einfedern einen Einfluss auf die andere Radseite haben. Damit wirkt die Blattfeder genau entgegengesetzt wie ein Stabilisator. Das bewirkt beim schnellen Durchfahren von Kurven eine regelrechte Querschwingung des gesamten Vorderwagens. Eine einfache Lösung für dieses Problem kenne ich nicht. Der Einbau von Spiralfedern in die GT Vorderachse ist eben nicht ganz einfach.

Hinterachse: Der GT hat im Vergleich zum Manta zwei Schwachpunkte: Der Panhardstab ist zu kurz und bewirkt beim Einfedern einen Spurversatz und die Stoßdämpfer wirken durch ihre Schräglage ungleichmäßig beim Einfedern (Dämpfung wird durch den Kosinus beim Einfedern immer kleiner. Eine deutliche Verbesserung bringt der Einbau von neuen oder härtere Gummis im Panhardstab (Kunststoffbuchsen sind hier auch gut). Wer mehr Arbeit investieren will, kann ein Wattgestänge bauen oder die Stoßdämpfer senkrecht stellen und einen längeren Panhardstab einbauen. Achtung: Die Gummibuchsen in den beiden Längslenkern dürfen auf keinen Fall getauscht werden, da sie der Querbewegung durch den Panhardstab folgen müssen! Ich habe schon GT's mit abgerissenen Haltern an der Bodengruppe und gebrochenen Längslenkern gesehen, weil harte Buchsen montiert wurden.

Dämpfer:
Stoßdämpfer sollen Resonanzen im Masse-Feder-System der Radaufhängung vermeiden. Wenn ein Stoßdämpfer im Serienfahrwerk seine Arbeit auf einem Hub von etwa 150 mm verrichtet und es werden nur neue harte Federn montiert dann kann in der Regel dieser Dämpfer seiner Arbeit auf einem verkürzten Weg nicht mehr nachkommen. Das Auto hüpft und schwingt (Unterdämpfung). Werden härtere Federn montiert muß auch ein steiferer Dämpfer montiert werden, der die Schwingung auf dem kürzeren Weg eliminieren kann.

Nun ist aber auch nicht sinnvoll, den Dämpfer zu hart einzustellen, da das Rad dann immer schlechter den Wellen in der Straße folgen kann. Sinnvoll sind daher einstellbare Dämpfer (z.B. Koni oder Spax) die nachträglich angepasst werden können.